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Le document du mois de janvier 2018

FRAD002_8Fi_00787.jpg - <p class="description"><p>Le pont de Guignicourt. Dessin d’Amédée Piette, septembre 1867 (Arch. dép. Aisne 8 Fi 787)</p></p>

Le pont de Guignicourt. Dessin d’Amédée Piette, septembre 1867 (Arch. dép. Aisne 8 Fi 787)

Un pont qui en dit long

Le 1er septembre 1857, le premier train s’arrête en gare de Guignicourt. Dix ans plus tard, à l’époque où la photographie reste rare, Amédée Piette[1] dessine son passage sur un pont franchissant la rivière de l’Aisne. Le « Guide du voyageur sur le chemin de fer » présente alors ce pont ferroviaire comme une œuvre méritant l’admiration des hommes de l’art.

 

Comme l’illustre ce dessin, le pont de Guignicourt est un viaduc avec la particularité de posséder deux niveaux, la partie supérieure étant destinée au passage du train et la partie inférieure étant affectée à celui des piétons et des voitures. Alors que la largeur de la rivière est de 53 mètres entre maçonnerie, il mesure au total 77 mètres. Entièrement en pierre de taille, ce viaduc a trois arches en plein cintre reposant sur deux piles dans le lit de la rivière et butées contre des culées sur les rives. La grande distance entre la surface de l’eau et la plateforme supérieure a permis d’élever au milieu un pont suspendu continué par un tunnel ménagé dans les piles. Des tirants en éventail suspendent le pont-route. La voie de chemin de fer se situe à 14 mètres au-dessus de l’étiage de l’Aisne. Sachant que les plus hautes eaux connues sont montées à 5 mètres au-dessus de l’étiage, il est décidé d’établir le pont suspendu à 6 mètres, soit 1 mètre au-dessus[2].

 

Avant l’élévation de ce viaduc, il n’existe pas de pont à Guignicourt et seul un bac permet de franchir la rivière. Le passage du chemin de fer va rendre possible la transformation de ce modeste village agricole en une bourgade prospère et attrayante. C’est en 1852 que la ligne ferroviaire de Laon à Reims est autorisée. Débute alors l’étude de son tracé. L’objectif étant de desservir les plus grosses agglomérations, après le choix de Saint-Erme-Outre-et-Ramecourt permettant d’éviter l’obstacle du Chemin des Dames, celui de Neufchâtel-sur-Aisne, chef-lieu de canton, semble évident, la commune comportant le double d’habitants par rapport à Guignicourt. Or, un service régulier de diligence relie Neufchâtel-sur-Aisne à Reims. Craignant que l’arrivée du train ne mette un terme à ce service et donc à la redevance du droit d’exploitation, le conseil municipal de Neufchâtel-sur-Aisne refuse le chemin de fer, manquant ainsi l’opportunité de se développer. A l’époque, cette invention qui doit révolutionner les échanges inquiète, principalement les riverains. Les polémiques se cristallisent dans des débats passionnés dans les communes concernées par le passage du train. Les inquiétudes d’hier font écho aux préoccupations environnementales d’aujourd’hui, comme la peur du bruit, de la pollution de l’air par les fumées, l’insécurité engendrée par la vitesse ou encore l’enlaidissement du paysage par la difformité de la machine. Au contraire, le conseil municipal de Guignicourt non seulement accepte le passage du train sur son territoire, mais offre aussi de céder gratuitement les terrains nécessaires à la compagnie de chemin de fer.

 

Cependant, en 1856, la Compagnie des chemins de fer de l’Est obtient par décret impérial le droit d’instituer un péage sur le pont-route. Mécontents, les habitants de Guignicourt protestent finalement contre l’établissement du pont suspendu en prétextant le risque de sa « submersibilité ». Une commission d’enquête rejette le bien-fondé de cette opposition. Une nouvelle demande des habitants est formulée pour l’exemption du péage, mais elle est également rejetée. Pour fixer la mise à prix de la concession, la compagnie dresse alors un état de passage d’une extrême finesse où toutes les catégories d’usagers et de véhicules sont précisées : simple voyageur, cheval et son cavalier, mulet chargé ou non, âne, vache se rendant au labour ou au pâturage, mouton, chèvre, paire d’oies ou dindons. Pour veiller à la perception du péage, un logement de gardien est prévu sous la dernière voûte côté Guignicourt. Le gardien doit aussi réguler la circulation. La passerelle supportant une charge maximale de 4 500 kg, ce que représente déjà le poids de 6 chevaux, il doit empêcher l’engagement de deux véhicules en même temps. Le conseil général de l’Aisne, soucieux d’épargner le péage aux habitants, obtient du préfet Sébline le rachat du pont-route pour 40 000 francs[3]. Sa traversée s’effectue gratuitement à partir de 1880.

 

Si les exigences du progrès – une circulation plus intense et des véhicules plus lourds et plus rapides – rendent le pont-route obsolète en quelques décennies, les vicissitudes de la guerre font elles-mêmes leur œuvre de destruction. Aussi, lors de la construction du pont, on aménage des chambres à mines dans ses piliers, afin de prévoir sa démolition en cas d’invasion ennemie. L’ordre est ainsi donné 13 ans plus tard, mais les Prussiens s’emparent du pont stratégique avant l’arrivée des explosifs. En 1882, le Génie militaire agrandit les chambres à mines destinées à recevoir les charges explosives. Aux premiers jours de septembre 1914, l’armée française décide de le faire sauter afin de retarder la marche allemande. Elle mésestime alors sa résistance, en plaçant trop peu d’explosifs, et doit s’y reprendre à plusieurs fois. Au moment de la reconstruction du viaduc, le passage pour les voitures est donc supprimé. Un pont spécial, en ciment armé, le remplace à une vingtaine de mètres. Le pont de chemin de fer est reconstruit sur les fondations de l’ouvrage primitif et selon une disposition identique. En mai 1940, l’armée française décide à nouveau de sa démolition pour éviter l’irruption des blindés allemands et les deux arches côté Laon sont détruites après deux tentatives. 160 ans plus tard, le train passe toujours, mais sur un pont dont il ne reste qu’une culée sur la rive gauche de l'Aisne.

 

 



[1]. Les dessins du fonds Amédée Piette (8 Fi) seront prochainement mis en ligne. Outre leur qualité esthétique, l’illustration au XIXe siècle d’un patrimoine axonais mis à mal par la guerre leur confère une valeur documentaire irremplaçable.

[2]. C’est en 1784 que les eaux de l’Aisne sont montées à 5 mètres au-dessus de l’étiage, c’est-à-dire du niveau annuel moyen de ses basses eaux.

[3]. La construction totale du viaduc est estimée à 250 000 francs.